به نقل از «پول نیوز»

توسعه اقتصادی اولویت اول کشور است، اما تیم اقتصادی دولت وفاق ندارد

تاریخ انتشار: ۱۹ شهریور ۱۴۰۱ | کد خبر: ۳۵۹۷۸۶۰۰

بهمن فلاح گفت: توسعه اقتصادی اولویت اول نظام، دولت و کشور است، اما تیم اقتصادی فعلی متاسفانه یک وفاق ملی و یک همراستایی ایدئولوژیکی و استراتژیکی در راستای توسعه اقتصادی ندارند. «بهمن فلاح»، کارشناس مسائل اقتصادی در گفتگو با خبرنگار پول نیوز در ارتباط با محور‌های توسعه اقتصادی کشور اظهار داشت: کشور ما برای این که توسعه پیدا کرده و جزو کشور‌های توسعه یافته قلمداد شود، باید بین توسعه اقتصادی، سیاسی و فرهنگی یکی را به عنوان اولویت خود انتخاب کند.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

وی ادامه داد: با توجه به شرایطی که کشور دارد توسعه اقتصادی اولویت اول جمهوری اسلامی ایران است. بر همین اساس رهبر انقلاب قریب به یک دهه شعار سال را بر اساس محور‌های توسعه اقتصادی تعیین می‌کند. از این رو امسال نیز سال تولید دانش بنیان و اشتغال آفرین بوده است.

فلاح در پاسخ به این سوال که آیا نظام اقتصادی ما در راستای توسعه اقتصادی مدیریت می‌شود یا خیر، خاطرنشان کرد: با توجه به تضاد بین نظام بانکی و نظام بودجه ریزی و اجرایی کشور، در انحراف از مسیر توسعه اقتصادی هستیم. نظام اقتصادی که بر اساس آن اگر توسعه اقتصادی شکل بگیرد، توسعه سیاسی و فرهنگی شکل خواهد گرفت و در نهایت منافع ملی کشور تامین می‌شود.

وی ادامه داد و افزود: قاعدتا کشوری که تولید و اشغال نداشته باشد؛ بیکاری در بر خواهد داشت؛ که بیکاری مساوی است با فقر. پس در جامعه‌ای که فقر و فقیر تعداد بالایی دارد توسعه فرهنگی صورت نمی‌پذیرد و یا به سختی صورت می‌پذیرد. اگر توسعه فرهنگی شکل نگیرد هیچ گونه توسعه سیاسی را شاهد نخواهیم بود؛ بنابراین توسعه اقتصادی اولویت اول امروز کشور عزیزمان است.

فلاح خاطرنشان کرد: با این شرایط توسعه اقتصادی اولویت اول نظام، دولت و کشور است. به این دلیل است که مدت‌ها رهبری تاکید موکد بر مسائل، معضلات و اولیت‌های اقتصادی دارند.     بیشتر بخوانید:تحریم مانع اصلی عقب ماندگی در کریدور شمال‌جنوب و بندرانزلی/ کشتیرانی در ردیایی خزر امکان ندارد  
وی تاکید کرد: اگر یک ارزیابی از عملکرد دولت فعلی داشته باشیم که فعالیت‌های دولت را در رابطه با توسعه اقتصادی بسنجیم. می‌بینیم که تیم اقتصادی فعلی متاسفانه یک وفاق ملی و یک همراستایی ایدئولوژیکی و استراتژیکی در راستای توسعه اقتصادی ندارند. در برخی حوزه‌ها و بخش‌ها در حال توسعه و گسترش زیرساخت اقتصادی هستیم و در برخی مثل مسائل پولی، ارزی و بانکی در حال عدم توسعه اقتصادی هستیم.

این کارشناس اقتصادی تصریح کرد: در عمل می‌بینیم که زیر ساخت‌های نرم‌افزاری، پولی و بانکی کشور که باید برای حمایت از زیر ساخت‌های کشور داشته باشیم، را نداریم و این مسائل با توسعه اقتصادی که اولویت کشور است، مغایرت دارد.

وی همچنین با تمجید از توسعه زیر ساختی برخی استان‌های کشور گفت: برخی از شهر‌ها و استان‌ها در حال توسعه و اجرای طرح‌های ملی هستند که در صورت حمایت می‌توانند تولید دانش‌بنیان داشته و اشتغال با آمار بالا بی‌آفرینند.

فلاح افزود: در برخی از شهر‌های استان لرستان طرح‌های ملی در دست اجرا است که به دور از هیاهوی رسانه‌ای صورت می‌گیرد. اما بعضا در شهر‌های بزرگ و کلیدی کشور که آمار بیکاری نیز در آن‌ها بالا است، نبود زیر ساخت‌های بانکی، پولی، ارزی و مدیریتی که باید وجود داشته باشد، باعث افزایش روز افزون فقر و بیکاری شده است که موجب عقب نشینی سرمایه‌گذاران از اجرای طرح‌های ملی و کار آفرین است.


این کارشناس مسائل اقتصادی تاکید کرد: در نتیجه ما برای توسعه اقتصادی هم‌زمان باید زیر ساخت‌های نرم افزاری و بانکی خود را با توسعه اقتصادی و هم مدیران اقتصادی را افراد کار آفرین همسو کنیم. اگر این‌ها با یکدیگر هماهنگ شود. طبیعی است که کار آفرینی، تولید ملی، اشتغال آفرینی و در نهایت سه توسعه اقتصادی، فرهنگی و سیاسی شکل خواهد گرفت که نتیجه آن اعتلای کشور و تامین منافع ایران عزیز است.    

وی افزود: در همین راستا نیاز داریم که مدیران نمونه و شایسته کارآفرین را تشویق کنیم و از طرف دیگر نظام پولی و بانکی را با طرح‎‌های توسعه اقتصادی همسو کنیم و از سوی دیگر نیز بازار سرمایه را به عنوان یک رقیب برای تامین سرمایه پرورش داده و زیر ساخت‌های آن را توسعه بدهیم. تا نظام دو قطبی بین بازار سرمایه و بازار پول به وجود بیاید که کار آفرینان و طرح‌های ملی در گرو بانک‌ها نباشند. تا در بلند مدت بانک‌ها تبدیل به بنگاه دار نشوند.

خبرنگار: مجتبی بیگلری

منبع: پول نیوز

کلیدواژه: زیرساخت توسعه بیکاری تولید دانش بنیان نظام بانکی توسعه اقتصادی اولویت اول زیر ساخت طرح های ملی

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.poolnews.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «پول نیوز» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۵۹۷۸۶۰۰ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

آیا ساخت شهر فرودگاهی در ایران توجیه پذیر است؟

مفهوم شهر فرودگاهی در ایران با نمونه های واقعی تفاوت دارد. صرف احداث یک باند پروازی و ترمینال مسافربری را نمی توان شهر فرودگاهی نامید. 

به گزارش تین نیوز، سالهاست که واژه شهر فرودگاهی در ادبیات هوانوردی ایران مورد استفاده قرار گرفته است، به طوریکه علاوه بر شهر فرودگاهی امام خمینی تهران دیگر مناطق کشور نظیر قم و چابهار نیز مدعی ساخت چنین مجموعه ای شده‌اند.

اما آنچه که بر همگان مبرهن شده، عدم توفیق چنین پروژه هایی در کشور است به نحوی که صرفا طراحی پروژه به همراه تصاویری جذاب از پروژه ارائه شده و ضمن به کما رفتن ساخت فرودگاه نظاره گر احداث شهرهای فرودگاه هایی مدرن توسط همسایگان هستیم. 

تعریف اشتباه از مفهوم شهر فرودگاهی در ایران

عده ای در ایران بر این باورند که صرف احداث باند پروازی و یک ترمینال مسافری به همراه هتل مجاور و چند آشیانه تعمیر و نگهداری هواپیما می تواند شهر فرودگاهی قلمداد شود. در حالی که اینها نطفه شکل گیری شهر فرودگاهی به حساب می آیند و عملا در تمامی فرودگاه های جهان به عنوان زیرساخت های اولیه فرودگاهی وجود دارند.

مطابق با نظریه ابرشهر فرودگاهی جان دی کاسردا (aerotropolis)، شهر فرودگاهی شامل فرودگاه بزرگ بین المللی و مجموعه های تجاری، ورزشی، مالی، فرهنگی و اقامتی در جوار فرودگاه است و در واقع فرودگاه نقش محوری و مرکزی را ایفا کرده و موتور پیشران مجموعه به حساب می آید. اما در مورد نظریه کاسردا باید به دو نکته توجه شود:

نخست آنکه کاسردا این نظریه را بر اساس مولفه های اقتصادی بیان کرده و هدف او اقتصادی کردن فرودگاه هاست، چرا که همچنان بسیاری از فرودگاه های جهان با مشکل عدم سود دهی مواجه هستند که در جهت رفع این چالش راهکار های متعددی ارائه شده است که همچنان در حال آزمون و خطا توسط مدیران صنعت قرار دارد.

نکته دوم آنکه نظریه ابرشهر فرودگاهی در ایالات متحده مطرح شده که مهد هوانوردی جهان است و فرودگاه ها نقش اساسی را در جابجایی مسافران بین این کشور و دیگر نقاط جهان و همچنین مابین شهرهای آمریکا ایفا می کنند.

این کشور علی رغم آمار بالای پرواز و جابجایی مسافر، همچنان فرودگاه های غیر اقتصادی و فرسوده متعددی دارد که بودجه های چند صد میلیارد دلاری را برای بازسازی می طلبد. لذا ارائه چنین دست نطریاتی در پهنه گسترده آمریکا با آن اقتصاد قدرتمند می تواند امری محتمل و واقع گرایانه باشد که با اقتصاد ایالات متحده سنخیت دارد. 

آیا ایران می تواند شهر فرودگاهی داشته باشد؟

با ذکر سه دلیل هیچ امیدی نیست که کشورمان بتواند الگوی شهر فرودگاهی را به اجرا در بیاورد:

عدم توسعه مطلوب زیرساخت های فرودگاهی

    هر چند در سال های گذشته فرودگاه های جدید در مناطق مختلف کشور احداث شده اند، اما این فرودگاه ها نوعا مطامع افراد ذی نفوذ را پاسخ گفته و زیان ده نیز بوده اند.

 فرودگاه های بزرگ کشور نظیر فرودگاه امام خمینی و هاشمی نژاد مشهد ظرفیت کافی برای میزبانی از مسافران بسیار زیاد در یک واحد زمانی را ندارند (در قیاس با فرودگاه های بزرگ منطقه). همچنین هیچ فرودگاهی در ایران توانایی پذیرش هواپیمای غول پیکری همچون ایرباس A380 را ندارد که در دنیای امروز به عنوان یک معیار برای توان سنجی فرودگاه های بزرگ در میزبانی پروازهای دور برد به حساب می آید.

حال با این عملکرد ضعیف در توسعه زیرساخت های فرودگاهی قطعا انتظار نمی رود که یک شبه معجزه شود و هزاران میلیارد تومان سرمایه برای توسعه فرودگاه های اصلی کشور اختصاص یابد.

 تحریم های فلج کننده و عقب ماندگی ایران از سهم بازار هوایی

هوانوردی ایران از سال ۵۸ به این طرف و همزمان با اشغال سفارت آمریکا تحت شدیدترین تحریم های آمریکا و هم پیمانانش قرار گرفت، به طوریکه امروزه پیکر نیمه جان این صنعت آخرین نفس های خود را می کشد.

پرنده های فرسوده با چند واسطه و قیمت های گزاف وارد کشور می شوند که یکی از وظایف آنها انتقال مسافران کانکشن به فرودگاه های همسایه نظیر دبی و استانبول بوده که نهایتا سود اصلی را در جیب رقبا واریز می کنند.

از طرف دیگر، آمار دقیقی از هواپیماهای بر خط در هیچ مبدا رسمی وجود ندارد که بدانیم کجای کار ایستاده ایم. همچنین کشورمان برای پرواز به مقاصد اروپایی با مشکل تحریم بنزین طرف است که عملا بخش مهمی از پروازهای بین المللی ایران را به همسایگان واگذار می کند.

این در حالیست که رقبای منطقه ای ایران صدها فروند هواپیمای تازه نفس در اختیار دارند و صدها فروند دیگر نیز سفارش داده اند. در صورتی می توانیم یک ابرشهر فرودگاهی را در ایران داشته باشیم که ناوگان هوایی کشورمان بتواند از مبدا ایران پروازهای متعددی را به سرتاسر دنیا انجام دهد، به مانند ترکیه، قطر و دبی. وگرنه شهر فرودگاهی که در آن هواپیمایی پرواز نکند عملا کارایی نخواهد داشت و از اجنبی هم نمی توان انتظار داشت که ناوگان هوایی خود را برای پروازهای ایران به کار گیرد.

طرد شدگی اقتصادی ایران در نظام بین الملل

 کشورمان در طول ده ها سال گذشته رفته رفته با شدیدترین تحریم های بین المللی مواجه شده که تبعات اقتصادی آن به وضوح در زندگی ایرانیان قابل مشاهده است. عدم اقبال بسیاری از کشورهای جهان (از جمله کشورهای همسو با ایران در سیاست نظیر چین، روسیه و هند) برای سرمایه گذاری در ایران عملا کشورمان را به گوشه کنجی انداخته که ورود هر گونه سرمایه بین المللی را غیر ممکن ساخته است.

بنابراین بعید است حتی در صورت توسعه فرودگاه امام (ساخت ترمینال مسافربری جدید)، سرمایه گذاران خارجی برای توسعه دیگر بخش های شهر فرودگاهی امام خمینی وارد ایران شوند. کشورهای به اصطلاح دوست نیز در سال های اخیر در کلام خود را مشتاق سرمایه گذاری در ایران نشان داده اند، اما در عمل هیچ آبی از آنها گرم نشده است و اتفاقا همسایگان ایران را مقاصد امن تری برای خواباندن سرمایه هایشان دیده اند. 

کانال عصر ایران در تلگرام